Появление каждого нового класса автомобилей неизбежно рождает массу вопросов. Главные из них: кому все это нужно и чего раньше не хватало? Ответить сложно. Даже самим придумщикам, как выясняется. Поэтому хочется проверить все самому.
Устроить проверку сегодня – проще простого. Благо, автопроизводители постоянно расширяют рынок то с помощью небольших моноприводных автомобильчиков с внедорожной внешностью и совсем не городским клиренсом, то наоборот – привинтив к полноприводному, почти вездеходному шасси спортивный кузов. Многие эти свои опыты еще и называют всякими аббревиатурами. Последнее достижение: SAC – Sport Activity Coupe. Принципиально у нас такой же по идеологии автомобиль, но не баварский, а японско-американский, в чьем имени и классификации ноль изысков. Infiniti запросто определяет свое детище просто кроссовером и называет ЕХ. Скромно так. А чего выделываться? Все предельно ясно. Компания, казалось бы, особенно не усердствует. Полторы платформы, полноприводная трансмиссия и три на весь модельный ряд двигателя. Знай себе рисуй новые кузова и цепляй на все готовое. Идеальное по простоте решение. Очень многие делали точно так же, но результат получался почему-то совсем другим. С конвейера съезжали только военные автомобили и сразу навечно уходили в ремонт.
А тут – сплошь премиум-седаны, купе и SUV теперь уже всех типоразмеров. Замкнул строй полноприводного универсального хозяйства Infiniti самый маленький – ЕХ. Работу дизайнера Сеиджи Ватанабэ, еще в виде прототипа, представили в прошлом году на Нью-йоркском автошоу, а теперь она вполне доступна в наших автосалонах. И неудивительно. Сам же говорил про платформы, трансмиссию и двигатели. Собрали все быстренько. Непонятно одно: как при таком мизере технических средств японцам удается создавать действительно новые автомобили и с успехом их реализовывать? Все очень просто. Платформа FR-L – это когда двигатель как можно глубже смещен в базу – всесторонне изучена и усовершенствована. Развесовка и управляемость шасси на ее базе близки к идеальным. Двигатели серии VQ и вовсе не нуждаются в представлении. Это уже четвертое поколение V-образных 3,5-литровых «шестерок». И менялись они вовсе не потому, что предыдущие поколения поломались. И эти инновации не ради инноваций, без которых в премиум-сегменте сегодня никуда. Хотя многие владельцы машин этого класса само слово «инновация» стараются при посторонних на бумаге не писать. Не все даже знают, что мощность этого четвертого поколения VQ – 302 силы, а крутящий момент – 341 Нм.
Для пользователей подобного уровня есть другие не менее серьезные, но более понятные высокотехнологичные радости. Прежде всего, это система кругового обзора AVM (Around View Monitor).
К камере заднего вида, включающейся при подключении задней передачи, все давно привыкли. В Infinitit EX все намного сложнее. Здесь камер четыре. К привычной, смотрящей назад, добавлены две в корпусах зеркал заднего вида и одна на решетке радиатора. Таким образом решается проблема «мертвых» зон.
В тяжелых условиях парковки по умолчанию демонстрируется картинка с передней и правой камер, но если водитель не в состоянии определить свое местоположение в пространстве, на экран можно вывести изображение со всех четырех камер. Теперь, пользуясь еще и датчиками парктроника, припарковаться можно в любом месте.
Но только теоретически. На деле система не всегда корректно просчитывает расстояния до препятствия. Аудиосистема Bose с одиннадцатью динамиками, традиционные сабвуфры в багажнике и на передней панели. И здесь мощность тоже за триста. При бархатном звучании.
Многозонный климат-контроль с функцией ионизации воздуха и с фильтром, улавливающим даже цветочную пыльцу. Причем система сама способна распознать стоящий рядом в пробке умирающий грузовик или автобус и отключить забор воздуха снаружи.
В том, что Infiniti – это шик, мало кто сомневался. Достаточно было просто сесть в салон и завести кнопочкой знаменитый V6. Единственное, что раздражало эстетов и ищущую к чему бы придраться братию – дешевый пластик в отделке консоли. Проблема решена кардинально. Пластика теперь просто нет. Весь салон зашит в кожу четырех цветов на выбор и по желанию заказчика может быть отделан алюминием или палисандровым деревом. Даже от сердца отлегло. Можно заводить и трогаться.
Теоретически на этом полном приводе возможно даже что-нибудь преодолеть. Только вряд ли эта возможность будет когда-нибудь востребована. Во-первых, никаких принудительно блокирующих приспособлений, указывающих на принадлежность автомобиля к спецтехнике, тут нет. А во-вторых, и не нужны они вовсе. Максимум, где этот полный привод будет востребован, – на заснеженной парковке. Если не считать активной рулежки.
А к ней машина готова. Достаточно взять в руки небольшой, прекрасно отпрофилированный руль со спортивным рельефом и прочертить им первый скоростной поворот. И сразу становится понятно, что это все же больше купе, чем внедорожник. Крены в поворотах не критичны, подвеска прекрасно держит машину в повороте, а электроника готова даже потерпеть некоторую фривольность.
Если же кому-нибудь захочется погорячее – есть заветная кнопка. Она не бросается в глаза, а чуть спрятана в районе левого колена водителя. Мудрое решение. Пока будешь к ней тянуться, горячее желание может уже и отпустить. Хотя я далек от мысли, что человек, купивший такую машину, целенаправленно запустит ее в скольжение в повороте.
Скорее всего, он утром покажет себя в скоростном слаломе по дороге на работу, днем не покраснеет на официальном приеме, вечером, не потеряв достоинства, доберется до загородного дома, к которому дорогу построят уже в другой жизни. А на выходные отдаст ключи прекрасной половине, не боясь, что она ошибется на тесной парковке у модного бутика. А вы подумали – у супермаркета? Нет, Infiniti не для этого.
