Audi Quattro спортивна по определению. По два чемпионских титула в каждом из мировых раллийных зачетов докажут это любому скептику. Хотя в истории с купе А5 вряд ли кому-нибудь потребуются доказательства. Протрите очки, ботаники, и дышите глубже! За каплями уже послали.
Сами ингольштадтцы считают, что это первое купе в производственной программе четырехколечной марки за последние десять лет. Хотя ни ТТ, ни R8 никто выпускать на прекращал – просто ТТ можно назвать купе с большой натяжкой, и то каким-то девчачьим, а R8 чересчур брутально для среднестатистического бюргера. Горячее дыхание Ле-Мана многим, конечно же, греет душу, но не до такой степени, чтобы складываться втрое, пытаясь впихнуть тело в тесный салон.
Кроме того, клаустрофобия, говорят, штука не врожденная, а многие рулевые привыкли бросить что-нибудь не глядя на заднее сиденье. При покупке ТТ и R8 это привычка вредная. Что же делать? Оставлять родных бюргеров на произвол BMW и Mercedes’ов? Нет, у наследников «Автосоюза» так не принято. Поклонники четырех колец должны быть уверены в том, что родная с первого, купленного родителями к совершеннолетию, А3 компания не бросит их в зрелости. И к моменту, когда джинсы и спортивные туфли превратятся в одежду не каждого выходного дня, предложит вполне разумное решение. Достаточно спортивное, чтобы не чувствовать себя пенсионером, и достаточно представительское, чтобы им не выглядеть.
А5, построенная на платформе четвертой серии, пример такого решения. Платформа лишь слегка доработана: передняя ось сместилась вперед. В результате – удлиненная на 10 см база, почти идеальная развесовка по осям, жесткий за счет подрамника передней подвески кузов, а значит, и почти гоночная точность рулевого механизма.
Если сверху все это накрыть одним из самых красивых 2-дверных кузовов, вышедших из-под пера Вальтера да Сильвы, успех автомобилю почти гарантирован. Даже в базовом исполнении. У нас же S line. А это не просто псевдодиффузор под задним бампером, рельефный передний спойлер и аэродинамическая накладка на порогах. Это еще и заниженная спецподвеска, и колеса минимум на восемнадцать.
Все эти «мелочи» действительно добавляют спортивности стелющемуся над дорогой кузову с длинным капотом, низкой крышей с массивной задней стойкой и высокой плечевой линией. Классика купе? Нет, неоклассика. У какого еще автопамятника фактически отсутствуют свесы кузова? Никто ведь не стремился построить спорткар на длинной базе.
За дверью без рамки скрывается почти что гоночный копит. Не в смысле тесноты, а в смысле функциональности. Здесь не просто эргономично. Все, что необходимо водителю, отыскивается на рефлекторном уровне. Только с MMI не все гладко. Пока селектор коробки-автомата в положении Р, доступны не все клавиши управления, а когда уже в D – до мультимедиа ли?
Когда дело доходит до этого самого D, понимаешь, что V6 под капотом – не маркетинговый ход, а необходимость. 3,2-литровый мотор FSI с громадным крутящим моментом, пик которого доступен уже практически с холостого хода, разгоняет совсем не маленькую машину до «сотни» за 6,1 секунды, причем без малейшего намека на натужность. Автомат быстро отсчитывает все положенные ступени вверх, обеспечивая напористый набор скорости, вниз – правда, он отрабатывает не так молниеносно, как хотелось бы. Но для совсем уж гоночной езды есть пятерка с буквой S.
Но и буквы А вполне хватает. Особенно в скоростных поворотах, когда фирменная система полного привода Quattro с муфтой Torsen до последнего держит машину на дуге, чуть отпуская ее наружу в пределе. Но ровно настолько, насколько этого ждешь от большого солидного купе с полноценным 4-местным салоном. С чем-нибудь брошенным на заднее сиденье.
