Презентация нового Volvo S60 сводится к разговорам о скандинавском дизайне. В любом пресс-паке упомянуты исконно шведские имена всех инженеров – от разработчиков шасси и интерьера до экстерьера и электроники. Да что ж они так распереживались о кровном?
Не сразу и вспомнишь, что Volvo теперь компания совсем не шведская. И даже не американская, каким еще совсем недавно был весь скандинавский автопром. Не то чтобы всех потенциальных покупателей шведской все же марки до головной боли взволновал переход любимой компании в китайские руки, но горький осадок остался. Вот и приходится заострять внимание.
Хотя при первом же взгляде на новый седан все вопросы – если у кого-то они и возникли – отпадают сами собой. Перед нами действительно Volvo, хотя выглядит он абсолютно непривычно. Давно известно, что шведские автомобильные дизайнеры едва ли не последними в мире узнали о существовании овала, а узнав – очень им увлеклись.
Теперь же время новых форм – спортивных, но без гоночного экстрима. С низко опущенной и максимально сдвинутой назад кабиной, высокой поясной линией, сверхкороткой кормой, чуть впалыми боками и острыми подштамповками по борту. В этом и есть суть скандинавского дизайна, напоминающего волны, скалы и лодки викингов? Если да, то вполне прилично. К такому автомобилю клетчатый зонтик, фетровая шляпа и ушастый кокер-спаниель точно не прилагаются.
Сами хозяева успеха утверждают, что нужен гоночный шлем. В крайнем случае – перчатки, в противном случае в спортивном седане просто нечего делать. Откуда же такая неукротимая напористость? Прежде всего, от шасси Ford Mondeo – едва ли не самого остро управляемого автомобиля в классе. По идее все, что построено на его базе, просто не имеет права быть заурядным на ходу.
На Volvo же в базовый вариант добавили многое из своего, припасенного. Прежде всего, чуть жестче стала ходовая – пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, в некоторых местах резинотехнические изделия заменили полиуретановыми. И пересмотрели конструкцию рулевого управления – без революций, просто уточнили. Совсем немного изменили передаточное соотношение рулевого, что позволило увеличить отдачу на руле и скорость руления всего на десять процентов. Но и их хватило, чтобы добавить спокойному бизнес-седану, каким был предыдущий S60, вполне достаточное количество спорта, но при этом не потерять необходимой в премиум-сегменте плавности хода.
Получившееся ничего общего с Mondeo не имеет. Просто потому, что этот седан – действительно эффектный продукт скандинавского дизайна. И по вполне приемлемой цене: за машину с двухлитровым 203-сильным бензиновым двигателем в базовой комплектации просят около Е30,5 тыс. Не очень дорого за Volvo, при условии, что все известные в мире системы пассивной и активной безопасности здесь не только присутствуют, но и преумножены.
Совсем недавно мы с удивлением наблюдали, как ХС60 сам останавливается перед неожиданно появившейся перед капотом преградой. Теперь шведы пошли дальше: их новая система умеет «видеть» на дороге пешеходов. Она подает звуковой сигнал, предупреждает водителя миганием красных светодиодов прямо на лобовом стекле, а если он не реагирует, система способна сама остановить машину. Но при условии, что скорость движения не превышает 35 км/ч.
Мы решили поездить быстрее на S60 с самым мощным из предлагаемых дизельным двигателем. Им оказался классический для Volvo 2,5-литровый 5-цилиндровый D5 с двумя турбинами мощностью в 205 л.с. и моментом в 420 Нм. Полуторатонный автомобиль он разгоняет до сотни за 7,8 секунды, но сами по себе цифры мало впечатляют. Шведы правы: главное в новом S60 – эмоции.
Сколько эмоций вызвало звучание новой акустической системы! Как, вы не знаете, что у Volvo новый поставщик звука? Что это технологии MultEQ, разработанные в Audyssey Laboratories? Они просто не могут не впечатлять. Но, если честно, больше впечатляет звучание 5-цилиндрового дизеля. Интересно, что внутри автомобиля он звучит, как спортивный V6, без малейшего намека на дизельные вибрации, но снаружи все совсем иначе.
И едет S60 очень эмоционально. Он действительно здорово разгоняется, коробка-автомат в спортивном (а в каком же еще!) режиме очень вовремя подтыкает передачу вниз, заставляя лениться и не делать этого вручную. В повороте практически нет кренов. Заложить вираж – одно удовольствие, стоит лишь качнуть рулем.
В активной езде двигатель очень хорош. Даже на высоких оборотах – а мы говорим о дизеле – его звучание не переходит в натужный рев или тракторное кашлянье. Мотор продолжает петь приятным, хорошо поставленным баритоном.
Если перебрал со скоростью в повороте, переживать не нужно. Все электронные системы вовремя придут тебе на помощь. А главной среди них будет система контроля тяги в поворотах. Она не начнет «давить» двигатель в самый ответственный момент, а просто чуть подтормозит внутренне к повороту колесо и чуть ускорит внешнее, ввинчивая машину в поворот.
Действительно, спорта в S60 стало значительно больше, чем в его предшественнике. Но записывать его в стопроцентно спортивные седаны все-таки рано. S60 остался, прежде всего, очень комфортабельным автомобилем, а некоторые его электронные помощники (например, система стабилизации прицепа) подчеркивают в нем исключительно семейные черты.
Но главное, что новый спортседан сохранил оригинальную имиджевую основу предшественника. Он по-прежнему не автомобиль выходного дня, а статусный седан, который неожиданно для многих подарил удовольствие за рулем и возможность взглянуть на соседей по паркингу чуть свысока. Ведь их машины, при прочих равных характеристиках, не блещут исконным скандинавским дизайном.
