Более трех с половиной десятилетий назад полноприводный мир перевернулся. Тогда впервые появился внедорожник класса люкс, навсегда отделивший фермеров-ковбоев и сержантов-рейнджеров от Их Величеств и прочих голубокровных, населяющих планету
И так бы мы, не обремененные коронами, и жили, внедорожно счастливо, поскрипывая задней рессорной подвеской и клацая зубами на неровностях дорог, если бы однажды умные люди из маркетинговых отделов автомобильных компаний не решили внимательнее присмотреться к количеству голубых кровей в теле каждого проживающего на планете.
Оказалось, что процент «нефермеров» и «несержантов» растет год от года. И напрямую связан с ростом благополучия. Не страны в целом, а каждого отдельно взятого индивидуума. И многие из этих отдельно взятых спят и видят себя за рулем чего-то большого, мощного, всепроходимого, престижного и, мягко говоря, недешевого. А голубых кровей в их организмах прибывает едва ли не ежечасно. Хватало бы средств.
«Спрос есть!» – заявили умные люди, и предложение сразу же откликнулось. Причем не только то, которое строило подобные аппараты испокон веку. Появилось и громадное количество новоделов, проигрывающих первооткрывателям класса разве что отсутствием многостраничных родословных, осененных гербами. Но у спроса, не особо сильного в геральдике, это обстоятельство душевных переживаний не вызывало. И началось.
Ну, кто мог еще десять лет тому назад предположить, что самый народный в мире концерн станет выпускать внедорожник люкс-класса, а гордящаяся своими спортивными генами знаменитая баварская марка отправится штурмовать не только асфальт Нюрбургринга на очередном М-coupe, а и «Дакар» на внедорожнике собственного производства?
Строго говоря, ни Volkswagen, ни BMW новичками в производстве полноприводной техники назвать нельзя. И вольксбургцы, и баварцы строили вездеходы еще для вермахта. Хотя кто теперь помнит те BMW 326 и VW 128? Однако нынешние немецкие полноприводники с теми военными не имеют ничего общего. Да и между собой Touareg и X5 конкурируют только благодаря приблизительно равным по размерам кузовам. Зато вторые поколения полноприводных немецких флагманов, съехавшихся на наш тест, исключительно четко характеризуют два диаметрально противоположных подхода к проектированию и производству автомобилей подобного класса.
Первый Touareg был заявлен как бескомпромиссный покоритель бездорожья, предлагавший, кроме всех известных на тот момент трансмиссионных «джиперских штучек», комфорт седана бизнес-класса (в прямом смысле: кресла в Touareg перекочевали из фешенебельного Phaeton) и управляемость легкового автомобиля.
Его наследник внешне мало изменился. Чуть перелицованная хромированная решетка радиатора, соответствующая изменившимся стандартам VW. Новые фары головного света и габаритные огни на корме, сияющие теперь светодиодами. Чуть другими стали бамперы, а над задней дверью появился небольшого размера спойлер. Стоило все это называть вторым поколением, а не фейслифитингом? Ведь даже габаритные размеры Touareg сохранил! Концерн уверен, что да. Новшеств – вагон. Только внешне они не заметны. И стоит ли, если по количеству продаж Touareg – едва ли самый популярный Volkswagen?
Поворот ключа в непривычно расположенном на приборной панели замке зажигания, и ожившая под капотом трехлитровая 225-сильная V-образная «шестерка» переворачивает представление о работе дизельного двигателя. В салоне почти абсолютная тишина, только пейзаж за окном мелькает, а шестидиапазонный автомат неслышно листает ступени. Переключения происходят настолько «правильно», что наличие мануального режима представляется просто блажью. Какой смысл дергаться, если коробка все равно сама переключится вверх, как бы ты ни возражал. И впечатление такое, что мудрая электроника непрерывно следит за работой правой ноги. Чуть приоткрыл газ – на две ступени вниз, чуть «прикрылся» – быстренько на шестую и экономить… Ну, а тяга – просто паровозная.
Даже в отсутствие пневматики плавность хода Touareg совсем не внедорожная. Во главу угла была поставлена плавность хода. И цель достигнута более чем. При этом в быстрых поворотах кузов почти не кренится, но и не читает подробнейшим образом всю дорожную мелочь. Единственное, о чем приходится сожалеть, – о постоянном, при пружинной подвеске, клиренсе. Хотя его более чем хватает на бездорожье. Достаточно просто повернуть по часовой стрелке нужную рукоятку, расположенную справа от водительского сиденья, чтобы превратить этот дорожный лайнер в серьезный вездеход. Даже на обычных дорожных шинах и при полном отсутствии электроники Touareg способен на многое.
Это не значит, что электроники здесь нет! Ее более чем достаточно. От новейшей, разработанной специально для внедорожной езды системы ABSplus, использующей в своей работе датчики ESP и сокращающей тормозной путь на бездорожье на 20%, и активного круиз-контроля до системы SideScan, отслеживающей помехи в «мертвых» зонах зеркал заднего вида. Все атрибуты премиумности налицо. Но внедорожных все же больше.
В качестве опции предлагается блокировка заднего дифференциала, знаменитая пневмоподвеска, способная увеличить и без того немаленький клиренс до 300 миллиметров, а на некоторых европейских рынках и отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости. Чего еще желать VIP-экстремалу и путешественнику? Не жалуется на отсутствие электроники и обновленный BMW X5. Более того, ее здесь такое количество, что баварцы применили новую управляющую систему FlexRay, благодаря которой скорость обмена данными между всеми электронными блоками датчиками выросла в 20 раз – до 10 Мб в секунду.
Америки бээмвэшники не открыли, просто собрали все, применявшиеся ранее в разных своих моделях компьютерно-автомобильные прелести под одной крышей. И набрали приличный список: здесь и проклятый автомобильными компьютероненавистниками iDrive второго уже поколения, и Active Steering, и Dynamic Drive, управляющий стабилизаторами поперечной устойчивости, и электронный селектор коробки передач. Об ABS с DSC и всех иных помощниках (от торможения до спуска с горы) говорить уже как-то неловко… Ну, и фирменная система полного привода xDrive, конечно. Правда в Баварии о преодолениях всевозможных безлюдных пространств даже и не мечтают. Достаточно посмотреть на опционные девятнадцатидюймовые колесные диски, чтобы понять: лавры первопроходца не для владельца Х5. отличие от вольксбургцев, в Мюнхене не ограничились новыми фарами и бамперами. Х5 серьезно вырос. Почти на 19 см в длину и более чем на шесть в ширину. Колесная база увеличилась на целых 11 см. И впечатление такое, что все эти сантиметры ушли в багажник. Интересно, что при этом все пропорции привычного Х5 удалось сохранить. А кое-где даже и приумножить.
Здесь тоже совершенно новый двигатель. Трехлитровый рядный турбодизель мощностью 235 л.с., агрегатированный с шестидиапазонным автоматом от ZF, который научился вдвое быстрее переключать передачи. Кто бы сомневался! Но «врукопашную» на Х5 ходить еще более глупо, чем на Touareg. Даже в обычном режиме коробка переключается чуть позже, чем сделал бы это руками. А есть ведь еще и спортивный. Поэтому и нет больше на Х5 механических трансмиссий. Честно говоря, представить в интерьере Х5 рычаг механической коробки передач сложно. "Бээмвмшный" слоган «удовольствие за рулем» начинаешь понимать, только пересаживаясь в баварскую машину из другой. Хорош, казалось бы, Touareg, не придерешься, но стоит проехать в Х5… Здесь все чуть жестче и тверже. Чуть более налитой руль, более упругие педали, более собранная подвеска. Но наматываться на руль и считать раскрошенные зубы не приходится, хотя плавность хода иногда прихрамывает. Даже в обычном режиме, без применения спортивного. Хорошо, что громадный багажник пуст. В нем бы не раз громыхнуло.
Но все эти асфальтовые восторги заканчиваются, едва Х5 теряет асфальт под колесами. Ни о каком тяжелом бездорожье его владельцу мечтать не приходится. Ни понижающего ряда трансмиссии, ни одной блокировки. Весь экстрим – на уровне сухой (и это важно) и хорошо укатанной грунтовки. Чуть только грунт под колесами окажется сыпучим – паника. Причем электронноуправляемая, с подтормаживанием всех буксующих в песке колес сразу и падением оборотов двигателя. Не «бээмвэшная» это стихия. И нет смысла винить в этом машину. Виноват тот самый голубокровный спрос. И в первую очередь американский, для которого в основном и разрабатывался Х5. Да и строится «баварец» на их – американской земле. А съезжать с асфальта в автомобиле ценою под сто тысяч евро не самая разумная забава.
Для этих целей есть другой, не менее немецкий, большой внедорожник.
Текст: Николай ПОПОВ, Станислав ЛОМАН. Фото: Сергей МАМИН
