Двухтонная махина стартует от стоянки у тротуара мощным животным рывком и едва не упирается передним бампером в только что пролетевший сломя голову громадных размеров внедорожник. До этого момента его хозяин был уверен, что мчится, но, взглянув в зеркало заднего вида, притих и ушел вправо…
В первые минуты езды этот космический, в прямом смысле этого слова, разгон вызывает изумление. Такое, что пересыхает в горле. Глядя на уже давно никого не раздражающий экстерьер BMW седьмой серии и даже сидя, наконец, внутри и слушая рокот четырехлитрового V-образного восьмицилиндрового двигателя, продолжаешь сомневаться: сможет ли этот пятиметровый черный кит не посрамить славную баварскую марку? А уже у следующего светофора начинаешь понимать, что не только сможет и совсем не из последних лошадиных сил. А легко и непринужденно, заставляя сидящего за рулем пересмотреть свое представление о законах физики. Когда баварцы представляли обновленную «семерку» и пространно рассуждали о приросте мощности, крутящего момента и обо всех электронных инновациях седьмой серии, все эти речи воспринимались не иначе, как очередной блестяще продуманный рекламный ход.
Рассказ о фирменной системе VALVETRONIC, которая дозирует мощность двигателя, бесступенчато регулируя ход клапанов, не пользуясь дроссельной заслонкой, и о не менее фирменной системе Doppel-VANOS, которая так же бесступенчато регулирует фазы открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, тогда у многих вызывал зевоту. И даже уверения в том, что эти системы в гражданскую жизнь пришли прямо из Формулы 1, мало кого впечатлили. Но только до момента попадания за руль.
И едва ли не главный вопрос, возникающий при этом: неужели человек, выбравший именно этот автомобиль с удлиненной базой, откажется от фирменного «удовольствия за рулем» в пользу фешенебельного заднего сиденья, пусть и с бессчетным количеством регулировок «главного» кресла, с фактически настоящим домашним кинотеатром, собственным телефоном и электроуправляемыми солнцезащитными шторками не только на заднем стекле и окнах дверей, но и «форточек»? Вряд ли. Использовать шофера в форменной фуражке он будет до первого попадания в святую святых BMW – за руль.
Здесь-то все и начинается. Поначалу совершенно буднично: с настройки сиденья… Отрегулировать можно все. О привычных перемещениях водительского кресла в этой машине и говорить как-то неудобно. Речь идет о прецизионных настройках длины подушки сиденья, высоты и угла наклона подголовников, угла наклона верхней(!) части спинки и плотности боковой поддержки. В общем, после того, как все это настроено «под себя», ездить уже и необязательно. И так все ясно: спорта в длиннобазной «семерке» BMW несравнимо больше, чем фешенебельной лимузинности.
К электронному селектору коробки передач, расположенному по-американски под рулем, привыкаешь быстро, и претензий к работе шестидиапазонного автомата быть не может. Даже если не переводить его в спортивный режим: «все проверено, все стреляет». Вверх ступени перескакивают настолько молниеносно и незаметно, насколько об этом можно мечтать. Вниз – не столь быстро, но зато без единого рывка, с максимально комфортным замедлением.
Номинально есть еще и ручной режим переключения, который можно активизировать, нажав клавишу на руле. Но толку от «мануала» – минимум. Клавиши, принудительно переключающие передачи, расположены крайне неудобно. Особенно те, что на обратной стороне руля. И даже самые смелые ручные переключения не могут на равных конкурировать со спортивным режимом автомата.
Совместная работа двигателя и коробки передач действительно впечатляет. Кажется, что разгон «семерки» напрямую связан с педалью (электронной) газа. Но не меньше эмоций от подвески. В базе передние стойки пружинные, а задние – пневматические. И настроены они идеально. Вряд ли в классе найдется более удачный компромисс между почти гоночной управляемостью и королевским комфортом. Полное отсутствие кренов в любом, самом напряженном повороте и при этом полное отсутствие скрупулезного «считывания» дорожного покрытия. Отчасти это объясняется наличием на тестируемом экземпляре системы Dynamic Drive, которая очень вовремя корректирует работу стабилизаторов поперечной устойчивости, давя крены в зародыше. А ведь есть еще и электронноуправляемые амортизаторы, борющиеся со всеми проявлениями «корабельной» раскачки.
Что же до точности руления, то она – едва ли не главная составляющая того самого «удовольствия за рулем», ставшего девизом BMW. И дело не столько в работе умного усилителя руля Servotronic, меняющего усилие на «баранке» в зависимости от скорости движения, но и в пересчитанной заново ходовой части машины.
Все шасси «семерки» изготовлено из облегченных алюминиевых конструкций, максимально снижающих вес без последствий для надежности. Теоретически неподрессоренные массы пока никто не отменял, но их присутствие в громоздком баварском седане бизнес-класса вызывает некоторые сомнения.
Испытания на полигоне и исследования в перерыве между заездами недр пресловутого iDrive показали, что чудеса свои «семерка» демонстрировала с отключенной электроникой. То есть все эти сокращения из трех букв не работали, и машина демонстрировала крутые драйверские кондиции «на чистой механике».
Вас все это мало интересует? Тогда смело назад. В объятия кожаного кресла с теми же регулировками, что и у водителя, и с телевизором, который здесь работает даже в движении – в отличие от водительского монитора. Солнезащитные шторки вверх, и пусть ваш шофер стартует от стоянки у тротуара и оттормаживается перед задним бампером только что пронесшегося мимо внедорожника, хозяин которого еще минуту назад был уверен, что самый быстрый автомобиль здесь – именно его.
